No lo llames ‘colaboración privada’, llámalo ‘atraco público’
Ana Isabel Cerro.
Tramo de la autovía del Olivar.
La colaboración público privada antes se escribía sin comillas, pero entre Izquierda Unida, fundamentalmente
su
Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, y la Cámara
de Cuentas han conseguido ponérselas. Es decir, han conseguido ponerla
en entredicho. “Eso de ‘colaboración’ es realmente una denominación
engañosa. En rigor, es una hipoteca para las arcas públicas, y además
con cláusulas abusivas”, señalan desde Fomento y Vivienda. José Antonio
Castro, portavoz de IU en el Parlamento andaluz, va más allá. En sus
comparecencias públicas la –llama “estafa”, “usura”, “timo”, “expolio”… Y
evita cuanto puede decir “colaboración”. Los datos invitan a darle la
razón, sobre todo a raíz de un
demoledor informe
de fiscalización de la Cámara de Cuentas que, en línea con la posición
de IU, alerta sobre los desmesurados sobrecostes de este modelo e insta a
la Junta de Andalucía a que, si utiliza esta fórmula de financiación,
lo haga únicamente tras haber descartado argumentadamente el resto de
alternativas,
y siempre con todos los números negro sobre blanco encima de la mesa. Y no como hasta ahora.
UN PAQUETE DE 2.676 MILLONES
El 18 de junio de 2010, el entonces presidente andaluz, el socialista José Antonio Griñán,
anunció
junto a su consejera de Obras Públicas y Transportes, Rosa Aguilar, la
fórmula que iba a permitir a la Junta de Andalucía continuar invirtiendo
a manos llenas en obra pública incluso en tiempos de crisis económica y
estrechez presupuestaria.
Griñán bautizó el modelo de forma florida: “Financiación y gestión de infraestructuras en régimen de concesión de obra pública”. Como es habitual, la prensa estuvo más concisa que los políticos y llamó a la cosa “colaboración público privada”.
Explicado
grosso modo, no sonaba mal. Durante los doce meses
siguientes a aquel 18 de junio, la Junta sacaría a licitación un
ambicioso paquete de obras públicas por importe de 2.676 millones de
euros, que serían adelantados por los privados. La Junta iría pagando
poco a poco, fundamentalmente a través de cánones de aprovechamiento. El
vistoso listado de obras a ejecutar por este modelo incluía ocho tramos
de autovía, casi 200 kilómetros de carretera convencional, los puertos
de Marbella y Carboneras… Y por supuesto estaba el gancho del empleo:
40.000 puestos de trabajo. Ésa era la justificación
social.
UNA PRIMERA (Y ÚNICA) PIEDRA
El proyecto resultó un fracaso rotundo, fundamentalmente porque
las entidades financieras no se fiaron de la fórmula y no aflojaron el crédito imprescindible para que funcionase.
Aguilar y su sucesora, Josefina Cruz, sólo lograron iniciar los
trámites para impulsar por este mecanismo tres tramos de autovía:
Purchena-A-7 de la Autovía del Almanzora; Lucena-Estepa de la Autovía
del Olivar; e Iznalloz-Darro. En total, 91 kilómetros de autovía. Si
aquello salía adelante, el proyecto salvaría la cara. La cara de Griñán,
que fue su principal impulsor. Tal fue la obsesión por evitar el
completo naufragio que se llegó a colocar la
primera piedra de la Iznalloz-Darro, con las elecciones autonómicas ya celebradas y Josefina Cruz como consejera
interina a la espera de la formación del nuevo Gobierno.
Fue la primera y única piedra, por supuesto. Detrás no había financiación. La cosa se quedó en
una foto
deprisa y corriendo, que siempre ha despertado suspicacias en el actual
equipo de Fomento y Vivienda acerca de sus verdaderos fines. ¿Fue un
intento de condicionar en el último minuto a los siguientes gestores
para seguir adelante con la colaboración público privada? Si lo fue,
resultó inútil.
El cambio de Gobierno supuso también un cambio en la mirada sobre la colaboración público privada, a la que de repente le salieron unas comillas. ¿Colaboración? Ya no estaba tan claro.
91 MILLONES POR 3.600 MILLONES HASTA 2048
Elena Cortés y su equipo, de Izquierda Unida, llegaron a la
Consejería en mayo de 2012. “En un mes nos había quedado claro que
aquello era una hipoteca inasumible. Los papeles hablaban por sí solos”,
explican desde la Consejería. Los 91 kilómetros previstos para dar
inicio al programa de inversiones suponían un coste a 35 años (hasta
2048) de 3.600 millones de euros, c
uatro veces más que la inversión que supondrían por el método de financiación tradicional mediante partidas en anualidades presupuestarias. Lo que en argot se llama “a pulmón”.
Visita de Elena Cortés al tren tranvía de la Bahía de Cádiz.
Cortés esperó hasta después de verano, con el Gobierno andaluz ya consolidado, para abrir el melón y detonar
la polémica. Lo hizo precisamente en Granada, donde se esperaba la segunda piedra de la Iznalloz-Darro.
La
consejera alertó de los sobrecostes y dejó claro que la obra estaba en
la agenda de la Consejería, pero que había que buscar otra fórmula de
financiación. El PSOE granadino se le echó encima. El
presidente Griñán en persona la desautorizó. “Las obras previstas
mediante colaboración público privada culminarán según lo previsto”,
dijo ante los medios en Granada. El tema llegó al Parlamento, donde
PP y PSOE votaron juntos contra IU para poner contra las cuerdas a Fomento y Vivienda exigiendo la continuidad de las obras mediante la CPP.
La Consejería siguió en sus trece.
Suspendió los contratos de
la Iznalloz-Darro y la Purchena-A-7 y paralizó el proceso de licitación
del tramo Estepa-Lucena de la Autovía del Olivar. La decisión
se produjo tras una larga y compleja negociación que culminó con una
especie de pacto de no agresión con las empresas adjudicatarias, que no
son precisamente moco de pavo. En la Iznalloz-Darro, hablamos de Iridium
(ACS), Comsa Emte y las andaluzas Contrat, Arpo, Martín Casillas y
Maygar; en la Purchena-A-7, de Meridiam, Acciona, Cintra (Ferrovial),
Detea, Montealto y Felipe Castellano. Empresas poco acostumbradas a
ceder. Gente nada acostumbrada a perder. Si se logró la
pax fue porque la tozuda realidad seguía señalando lo evidente:
el grifo del crédito seguía cerrado incluso para los pesos pesados de la construcción.
Las empresas acariciaron la idea de que la Junta avalase los créditos.
Es decir, que lo público asumiese el riesgo de un préstamo que luego
encima iba a tener que pagar hasta 2048 con intereses más que elevados.
Un disparate, a juicio de Fomento y Vivienda. Ni se contempló.
EL LENTO RESURGIR DE LA OBRA PÚBLICA
Enterrada en la práctica la colaboración público privada, Fomento y
Vivienda ha tenido que reactivar la inversión en obra pública con la
limitación añadida de la escasez de recursos presupuestarios. Y no ha
ido mal, sobre todo por el aprovechamiento máximo de la financiación
europea, los benditos fondos Feder.
Paralizadas desde finales de 2011 y principios de 2012, las obras regresaron en primavera a las autovías andaluzas, concretamente a
Almanzora y Olivar.
“Demostramos que no era necesario hipotecarnos hasta el tuétano para
activar autovías”, sacan pecho con orgullo desde Fomento y Vivienda.
Hoy el Gobierno andaluz es el segundo que más licita de España (tras
la Comunidad de Madrid) y la Consejería de Fomento y Vivienda
la que más crece en el presupuesto de 2015, un 20,4%. La forma de hacerlo ha sido mezcla de necesidad y virtud:
la Consejería ha hecho coincidir sus prioridades inversoras con las de la Unión Europea en su horizonte 2020, fundamentalmente
movilidad sostenible
y rehabilitación de viviendas y espacios públicos. En cuanto a las
carreteras, la Consejería se ha centrado en la reactivación de una
decena de obras en avanzado estado de ejecución. Es decir, en terminar
lo que se quedó a medias antes de embarcarse en nuevos (y seguramente
más mediáticos) proyectos.
UNA CONTROVERSIA A LA VISTA
La grieta entre PSOE e IU por la colaboración público privada se
abrió en 2012, se cerró en 2013 y se ha vuelto a reabrir, poco a poco, a
lo largo de 2014. El tema va a dar juego en los próximos meses, con
toda probabilidad. Izquierda Unida
registró el 11 de diciembre una Proposición No de Ley (PNL) en el Parlamento que encierra una enmienda implícita a su socio de Gobierno.
No obstante, no se puede descartar que la voten juntos. Más allá de
la retórica virulenta en que IU envuelve sus críticas a la CPP, el texto
de la PNL es bastante asumible y no contempla un punto y final
definitivo a este modelo, que hubiera hecho imposible el apoyo del PSOE.
La PNL tiene como elemento nuclear la reclamación al Gobierno andaluz
de “no establecer nuevos contratos de colaboración público privada para
la construcción de infraestructuras
si la decisión no va acompañada de una memoria justificativa” que incluya “modelos alternativos de financiación y una agenda clara de planificación, diseño, control y evaluación”.
SATÁN SE AGAZAPA EN LA CÁMARA DE CUENTAS
Los pesos pesados del PSOE en el Gobierno acogieron con frialdad la PNL. Tanto la consejera de Hacienda,
María Jesús Montero, como el de Presidencia,
Manuel Jiménez Barrios, respondieron con advertencias a Izquierda Unida. Jiménez Barrios llamó a
“no satanizar” esta fórmula.
El terremoto llegó una semana después de la presentación de la PNL de
IU, cuando la Cámara de Cuentas publicó un informe demoledor sobre esta
fórmula que la coalición de izquierdas ha interpretado de inmediato como
un aval a sus tesis. La propia consejera Elena Cortés salió a los pocos
minutos de su publicación a expresar su
“coincidencia plena” con el mismo.
La Cámara de Cuentas no sólo avala la decisión de la Consejería de
suspender esta fórmula para las autovías, sino que pide al Gobierno
andaluz que antes de utilizar el polémico método compare la alternativa
pública. Exactamente igual que la PNL. Y va mucho más allá. En un
contexto de grave cuestionamiento de la eficacia de los mecanismos de
control de los fondos públicos, el informe de la Cámara de Cuentas
afirma: “Dado el tratamiento contable de este tipo de concesiones,
el
Parlamento no tiene conocimiento de los compromisos adquiridos, lo que
no ocurre si la infraestructura es financiada con formas tradicionales”.
Ello se acompaña además del detalle de los indefendibles sobrecostes
ocurridos en los metros de Sevilla y Málaga, financiados mediante este
sistema.
MÁLAGA Y SEVILLA FRENTE A GRANADA Y CÁDIZ
En efecto, cuando Griñán presentó el programa de “Financiación y
gestión de infraestructuras en régimen de concesión de obra pública”, no
señaló que de hecho esta fórmula ya se había acordado para los metros
de Sevilla y Málaga. El resultado es que
a lo largo de las tres próximas décadas estas infraestructuras costarán a los andaluces unos 4.000 millones de euros. “No podemos viajar atrás en el tiempo, pero sí evitar estos errores en el futuro”, señalan desde Fomento y Vivienda.
En realidad la Junta ya está aplicando en la práctica fórmulas
alternativas para las grandes infraestructuras de transporte público.
Tanto el metro de Granada como el tren tranvía de la Bahía de Cádiz se
financian sin CPP, con fondos de la propia Junta en exclusiva (créditos
del Banco Europeo de Inversiones avalados por Hacienda), en el caso de
Granada, o apoyados por la Unión Europea por su contribución a la
movilidad sostenible, en el caso de Cádiz. Así
se evita sumar nuevas cargas
a los casi 130 millones anuales que supone sólo el funcionamiento de
los metros de Sevilla y Málaga por la colaboración público privada.
UN BUEN PADRE DE FAMILIA
La Consejería de Fomento y Vivienda considera que la colaboración
público privada es incompatible con la letra y el espíritu de la
Ley de Movilidad Sostenible, aprobada ya como anteproyecto por el Consejo de Gobierno. E incompatible también con la
lucha contra los sobrecostes que IU lleva protagonizando toda la legislatura. La postura de IU en la votación de la PNL, está más que clara. También la del
PP, acérrimo defensor de la colaboración público privada,
a pesar de aquella famosa divisa de Javier Arenas según la cual una
institución “debía comportarse como un buen padre de familia, sin gastar
más de lo que ingresa”. No hay método de financiación más alejado de
ese principio que la macrohipoteca de la CPP.
La incógnita es la posición del PSOE.
No se puede esperar mas.
Romper con los ladrones!!!!!
Mejor solos que mal acompañados
